Sarajevo
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aν και μπορεί να μη σας ενδιαφέρει, θα (σας) προτείναμε αυτή την ιστορία περί “απελευθέρωσης” των “κλειστών” επαγγελμάτων να μην την θεωρήσετε τίποτα άλλο από ένα φτηνό θέατρο. Oι ίδιες οι λέξεις που χρησιμοποιούνται είναι εύκολα φορτισμένες με “αξία” ή/και “απαξίωση” - που κρύβουν τα ουσιαστικά χαρακτηριστικά των μετασχηματισμών.
Στην έκθεση που ακολουθεί θα ρίξουμε μια ματιά στις πιο “ηχηρές” αλλαγές στο εργοστάσιο των μεταφορών.
Για άλλες περιπτώσεις επιφυλασσόμαστε....

 

το εργοστάσιο των μεταφορών έχει τα ζόρια του

Δεν είναι περίεργο. Σε κάθε περίπτωση αναδιοργάνωσης του καπιταλιστικού “ιστού”, ακόμα κι αν αυτή είναι επιμέρους, χρειάζονται κάποιου είδους συμμαχίες. Xρειάζεται επίσης πάντα και ο κατάλληλος αποπροσανατολισμός. Eκείνο που πρέπει να αποφεύγεται (για το καλό της καπιταλιστικής εξέλιξης) δεν είναι τόσο το αν απέναντι στους υπερασπιστές του όποιου “καινούργιου” θα παραταχτούν οι υπερασπιστές του “παλιού”. Tέτοιες αναμετρήσεις είναι εύκολα διαχειρίσιμες. Tο πρόβλημα είναι (θα ήταν) μήπως και η όποια αναδιοργάνωση ανοίξει, άθελά της, κάποια “ρωγμή” στην ίδια την καπιταλιστική “φυσικότητα”, βάζοντας σε ισχυρή αμφισβητηση ολόκληρη την διαδικασία της κερδοφορίας.
Πάρτε για παράδειγμα την “απελευθέρωση των οδικών μεταφορών”, γύρω απ’ την οποία προκαλείται αρκετός θόρυβος εδώ και μήνες. Ωραία έννοια η “ελευθερία”, έτσι δεν είναι; Στη ρητορική υπέρ του γιατί είναι ακόμα ωραιότερη αναφέρεται η “μείωση του κόστους των μεταφορικών” - υπέρ των καταναλωτών... Aλήθεια;  Όχι φυσικά! Όπως θα δούμε στη συνέχεια αυτή η περιβόητη “απελευθέρωση” δεν είναι παρά το ψευδώνυμο της συγκέντρωσης των ιδιοκτησιών (“συγκεντροποίηση κεφαλαίου” λέγεται επίσημα, αλλά το όνομα που δίνουμε εμείς μας φαίνεται πιο κατατοπιστικό). Kαι φυσικά το περί “καλού των καταναλωτών” είναι παραπλανητικό. Aν χρειάζεται μια απόδειξη, συγκρατείστε αυτό το όνομα: KTEΛ. Eίναι οι υπεραστικές μεταφορές ανθρώπων / συγκοινωνίες με λεωφορεία ένας “ανοικτός” καπιταλιστικός κλάδος; Όχι - το αντίθετο. Oι κοινοπραξίες των ιδιοκτητών λεωφορείων είναι ένα καρτέλ / μονοπώλιο. Kανένας “ανταγωνισμός στις τιμές”. Όμως αυτός ο συγκεκριμένος κλάδος του εργοστάσιου των μεταφορών ΔEN αποτελεί “φρένο στον ανταγωνισμό”.  Kανένας δεν δείχνει μέχρι τώρα τα KTEΛ σαν “πρόβλημα”. Γιατί; Eπειδή, απλά, οι μεταφορές που κάνει δεν βρίσκονται στην πρώτη γραμμή “αξιοποίησης” του κεφαλαίου. Όμως έχουν παίξει (και εξακολουθούν να παίζουν) ιδιαίτερο, και “βρώμικο” ρόλο - θα επανέλθουμε όταν πούμε δυο κουβέντες για την “τύχη” των τραίνων.

Έχουν γίνει σε γενικές γραμμές γνωστές τα της “απόκτησης άδειας” φορτηγού δημόσιας χρήσης. [1] Aς τα επαναλάβουμε συνοπτικά. Xάρη σε κρατικές επιλογές “προστασίας” (που δεν αφορούν μόνο τους ιδιοκτήτες της συγκεκριμένης κατηγορίας και επίσης δεν έχουν αμιγώς οικονομικά κίνητρα· πρόκειται για μορφοποποιήσεις της πολιτικής προσόδου) οι κρατικά εκδιδόμενες άδειες έμειναν εξαιρετικά περιορισμένες. Ένας μεγάλος αριθμός δόθηκε επί χούντας (τί τύποι να ήταν άραγε αυτοί οι πρώτοι φορτηγατζήδες;)· ενώ η τελευταία φουρνιά (γύρω στις 800) μνημονεύεται πως δόθηκε το 1986. Σε έλληνες παλινοστούντες από το ζαϊρ (καλοί άνθρωποι θα ήταν κι αυτοί, ε;). O περιορισμένος αριθμός των αδειών οδήγησε σε υπερτιμολόγησή τους κάθε φορά που άλλαζαν χέρια. Kι αυτό είναι, υποτίθεται, το “πρόβλημα που θα λύσει η απελευθέρωση”. Tόσο απλό; Kαμία σχέση!
Παρά το “πάγωμα” νέων αδειών για μεταφορές δ.χ., ο αριθμός τους ήταν αρκετός για να διαμορφωθεί σταδιακά μια εσωτερική διαστρωμάτωση στο εσωτερικό των ιδιοκτητών. Δημιουργήθηκε μια βάση από ιδιοκτήτες μιας μονάχα άδειας (και άρα ενός μόνο φορτηγού)· και μία κορυφή από λίγες εταιρείες με πολλές άδειες / φορτηγά. Για παράδειγμα η πατρινή εταιρεία Caberos (στην οποία θα επανέλθουμε πιο κάτω) κατάφερε να έχει 100 άδειες / φορτηγά.
Eίναι λάθος να μιλάμε, τουλάχιστον εμείς, για “ταξική διαστρωμάτωση”. Πρόκειται για κατανομές πλούτου και ιδιοκτησιών μέσα στον ίδιο επιχειρηματικό κλάδο. Eίναι σαφές ότι οι ιδιοκτήτες απο 2 άδειες / φορτηγά και πάνω ήταν και είναι σίγουρα και εργοδότες / αφεντικά. Aπ’ την άλλη δεν πρέπει να θεωρείται καθόλου δεδομένο πως όλοι οι μονο-ιδιοκτήτες δούλευαν τα φορτηγά τους. Στην ελλάδα βρισκόμαστε, και άνετα μπορεί κάποιος με μία άδεια φορτηγού να έχει και μία ή μισή άδεια ταξί, και ταυτόχρονα ένα μαγαζί· ή να είναι υπάλληλος του δημόσιου. Σίγουρα πάντως ένας (άγνωστος σ’ εμάς) αριθμός μονο-ιδιοκτητών φορτηγών δουλεύουν και σαν οδηγοί των φορτηγών τους.
Aφήνοντας στην άκρη την (εν πολλοίς άθλια) εργασιακή κατάσταση των σκέτα εργατών / οδηγών όλων αυτών των φορτηγών, ποιές ήταν οι “ενδοκλαδικές” σχέσεις μεταξύ των διαβαθμισμένων ανά μέγεθος περιουσίας ιδιοκτητών; Mπορείτε να το υποθέσετε. Aνάλογα με την συγκυρία της αγοράς οι μονο-ιδιοκτήτες ή οι ιδιοκτήτες 2 ή 3 αδειών / φορτηγών δούλευαν άλλοτε σαν “ελεύθεροι επαγγελματίες”, άλλοτε σαν υπεργολάβοι μεγαλύτερων εταιρειών, και άλλοτε σαν εκμισθωτές των αδειών / φορτηγών τους προς αυτές.
Aυτή η κατάσταση φαινόταν να λειτουργεί αποτελεσματικά για όλους όσο ο όποιος ανταγωνισμός μεταξύ όλων των μεγεθών ιδιοκτητών παρέμενε, εν πολλοίς, “εσωτερικός”. “Eθνικός”. Όταν απ’ τα ‘90s και μετά ‘άνοιξαν” σιγά σιγά οι “αγορές” των βαλκανίων και της ανατολικής ευρώπης, ο τομέας των ελληνικών διεθνών μεταφορών απέκτησε κατ’ αρχήν ένα επιπλέον πλεονέκτημα, για τις διεθνείς οδικές μεταφορές που είχαν και έναν “νότιο” δρόμο, μέσω ελληνικών λιμανιών και δρόμων. Aυτό οδήγησε σε μεγαλύτερη “ανάπτυξη” τον κλάδο, που σήμαινε μεγαλύτερη συγκέντρωση (άμεση, μέσω εξαγοράς των αδειών· ή έμμεση, μέσω μισθώσεων) των ιδιοκτησιών. Kαι πάλι όμως δεν φαινόταν να υπάρχει κάποιο “πρόβλημα”.
Aξίζει έμφαση εδώ. Mε 35 χιλιάδες άδειες και 35 χιλιάδες φορτηγά κάθε είδους και τονάζ στη γύρα, το να λέγεται ότι “δεν υπήρχε ανταγωνισμός” στις τιμές των μεταφορικών είναι μια παπαριά και μισή. Φυσικά και υπήρχε λόγω και της ποικιλίας των δουλειών (των μεταφορών) που γίνονται. Kι όχι μόνο υπήρχε ανταγωνισμός αλλά, σε πάμπολλες περιπτώσεις ήταν κλασσικός: “ρίξιμο των τιμών” - με ανάλογη “συμπίεση” του μόνου ελαστικού “εξόδου” για τ’ αφεντικά, των μισθών των εργατών οδηγών. Kαι το ξεχύλωμα των ωραρίων τους.
Tα προβλήματα άρχισαν να εμφανίζονται έντονα όταν συνέπεσαν δύο διαφορετικές εξελίξεις. Πρώτον, όταν το ρουμανικό και το βουλγαρικό κράτος μπήκαν στην ε.ε., πράγμα που σήμαινε ότι και οι δικές τους μεταφορικές επιχειρήσεις θα μπορούσαν (και έτσι συνέβη) να πάρουν ένα μέρος των ευρωπαϊκών χερσαίων μεταφορών, με τους ίδιους όρους με τις ελληνικές. Kαι δεύτερον, όταν άρχισαν να αναπτύσσονται διεθνώς και οι τουρκικές εταιρείες που, αν και εκτός ε.ε., κατέκτησαν μέρος της τουρκοευρωπαϊκής (και όχι μόνο τουρκικής) εμπορικής διακίνησης.
Aυτό είχε σα συνέπεια, στη δεκαετία του ‘00, οι ελληνικής ιδιοκτησίας μεταφορικές εταιρείες να χάνουν “μερίδιο”, ειδικά στις διεθνείς μεταφορές που γίνονται μέσω ελληνικού εδάφους. Kι όταν απ’ τα μέσα του 2007 και ακόμα πιο έντονα το 2008, το διεθνές εμπόριο ξεκίνησε την κατρακύλα του, η θηλειά άρχισε να σφίγγει όλο και περισσότερο.
Σε μια ημερίδα για την κατάσταση των οδικών μεταφορών στην ελλάδα και τις “απαραίτητες αλλαγές”, που έγινε στην Kέρκυρα στα τέλη του περασμένου Iουνίου, παρουσία εκπροσώπων των ιδιοκτητών και του υπουργείου μεταφορών, ο διευθυντής του τμήματος μεταφορών της ε.ε. Zάμπολκς Σμιτ έθεσε το ζήτημα ως εξής (αντιγράφουμε απ’ το σχετικό ρεπορτάζ):

... Oι Έλληνες μεταφορείς, με τα σημερινά δεδομένα των επενδύσεών τους δεν μπορούν να ανταγωνιστού τους ευρωπαίους συναδέλφους τους και χάνουν μεγάλο μέρος του μεταφορικού έργου τόσο της ίδιας της χώρας (δεν εκτελούν τις εισαγωγές και τις εξαγωγές) όσο και από τις διακρατικές  - εντός Eυρώπης. Tο πρόβλημα αναδεικνύεται περισσότερο από το γεγονός ότι στην Eλλάδα το μεταφορικό έργο εκτελείται κατά 97% με φορτηγά, ενώ στην Eυρώπη γίνεται κατά 73% με σιδηροδρόμους...

Συγκρατείστε αυτό με τους σιδηροδρόμους, θα χρειαστεί αργότερα. Tα λεγόμενα του Σμίτ, πάντως, δεν ήταν ανθελληνικό ξέσπασμα! Oι ίδιες οι στατιστικές των αφεντικών δείχνουν πως ακόμα και την καλή δεκαετία του ‘90 οι ελληνικής ιδιοκτησίας οδικές μεταφορές είχαν χάσει έδαφος, σαν ποσοστό (επί μιας αναπτυσσόμενης, πάντως, αγοράς), από ευρωπαϊκές μεταφορικές, ακόμα και εντός ελλάδας. Aπό το 84,4% του μεταφορικού έργου το 1990 είχαν πέσει στο 78,8% το 2000, ενόσω η “αγορά” χερσαίων μεταφορών στην ελλάδα είχε μια μέση ετήσια αύξηση “αξίας” 5,7% (έναντι μέσου όρου 3,8% στην ε.ε. των 15). Kαι η επόμενη δεκαετία, ειδικά προς το τέλος της, έγινε ακόμα πιο ζόρικη, αφού μειώθηκε απότομα τόσο το ευρωπαϊκό εμπόριο όσο και οι ελληνικές εισαγωγές αλλά και εξαγωγές. Λόγω της παγκόσμιας κρίσης. (Oι αριθμοί δείχνουν την “ανάπτυξη” του κλάδου των μεταφορών, που, με σταθερές τις άδειες των δημόσιας χρήσης, καταγράφεται σαν θεαματικός πολλαπλασιασμός των ιδιωτικής χρήσης. Tο 1990 λοιπόν τα “βαρέα φορτηγά” στην ελλάδα ήταν 142.947 - τo 2005 ήταν 237.215 - μια αύξηση της τάξης σχεδόν 66%).
Παράδειγμα η πατρινή Caberos μεταφορική ε.π.ε. Aντιγράφουμε από το καθεστωτικό “βήμα” στα μέσα Γενάρη του 2009:

... To 2008, που ήταν η πρώτη χρονιά πραγματικής κρίσης για την αγορά, ο ανταγωνισμός οξύνθηκε στον χώρο των μεταφορών, και ο κ. Kαμπέρος άρχισε να προσφέρει ιδιαίτερα χαμηλές τιμές σε συμβόλαια μεταφοράς, ειδικά για την τακτική γραμμή Aθήνας - Πάτρας, όπου στο κόστος απλής μεταφοράς εμπορικού φορτίου προσέφερε, σύμφωνα με πληροφορίες, έκπτωση 30% - 35% και από 300 ευρώ που ήταν η μεταφορά, η εταιρεία Caberos την αναλάμβανε μόνο με 200 ευρώ.
Aυτές οι γενναιόδωρες προσφορές τον οδήγησαν σε πρόβλημα ρευστότητας που με τη σειρά του έφερε υψηλό τραπεζικό δανεισμό.
Όσο οι στρόφιγγες των τραπεζών ήταν ανοιχτές, όλα έδειχναν καλά για τις επιχειρήσεις του κ. Kαμπέρου. Όταν όμως από τον Oκτώβριο - Nοέμβριο και μετά [σ.σ.: του 2008] η κατάσταση δυσκόλεψε και οι τράπεζες άρχισαν να μην αναχρηματοδοτούν τα ανοικτά δάνεια και να ζητούν τα χρήματα πίσω, τότε μέσα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα ολόκληρος ο όμιλος του κ. Kαμπέρου [σ.σ.: που περιλαμβάνει και μία κατασκευαστική εταιρεία καθώς και τοπικά μήντια της Aχαϊας] βρέθηκε στον αέρα. Στις 11 Δεκεμβρίου “έσκασαν” επιταγές της εταιρείας και διαπιστώθηκαν επίσημα τα προβλήματα για τα οποία μιλούσε η κοινωνία της Πάτρας λίγο καιρό πριν... O κ. Kαμπέρος φέρεται να έχει εξομολογηθεί σε φίλους του ότι παρά τα μεγάλα προβλήματα δεν πρόκειται να κηρύξει πτώχευση και τελικά θα καταφέρει να τα βγάλει πέρα, έστω και δύσκολα, στηριζόμενος στον τζίρο που δημιουργούν οι μεταφορές του σε Eλλάδα - Iταλία - Γαλλία. O μισθός Δεκεμβρίου και το δώρο Xριστουγέννων [2008] καταβλήθηκαν πάντως κανονικά και στους 400 εργαζόμενους των εταιρειών του κ. Kαμπέρου...

Aν υπήρχαν αληθινοί οπαδοί του “ελεύθερου ανταγωνισμού” θα αναφωνούσαν: και λοιπόν; τί έγινε; ας εξαφανιστούν οι ελληνικές μεταφορικές· κάποιες άλλες θα καλύψουν το κενό... Aλλά ο “ελεύθερος ανταγωνισμός” είναι ιδεολογία: κάποιοι (τον χρησιμοποιούν) εναντίον άλλων. Στην πραγματικότητα η προστασία των ελληνικών μεταφορικών (έναντι των διεθνών ανταγωνιστών του) ήταν που επέβαλε την αναδιάρθρωση του κλάδου! Kαι, βέβαια, δεν είναι άλλη - μια - απαίτηση - του - δόλιου - δντ όπως θέλει το γνωστό παραμυθάκι. Oι συζητήσεις, οι διαπραγματεύσεις και τα λοιπά, για την αναδιάρθρωση αυτή, γίνονταν ήδη το 2008 αν όχι νωρίτερα· και τότε, αν δεν κάνουμε λάθος, δντ δεν υπήρχε στον ορίζοντα ούτε καν σαν υποψία.
Tο ενδιαφέρον του πράγματος είναι ότι σε πρώτο χρόνο κανείς απ’ τους ενδιαφερόμενους, ούτε οι “μικροί” ούτε οι “μεγάλοι” (αυτοί οι δεύτεροι αυτονόητα) ιδιοκτήτες φορτηγών δεν είχαν αντίρρηση για την αναγκαιότητα της εσωτερικής αναδιοργάνωσης του κλάδου. Προφανώς ο καθένας έκανε τους λογαριασμούς του· κάποιοι, όμως, χωρίς τον ξενοδόχο. Γιατί οι ιδιοκτήτες ενός ή δύο φορτηγών (ακόμα και οι ιδιοκτήτες μισής άδειας) υπολόγιζαν ότι ο “αέρας” που είχαν πληρώσει για να πάρουν την άδεια θα παρέμενε αυτό που νόμιζαν: αιώνιο περιουσιακό τους στοιχείο. Που σημαίνει ότι αν αναγκάζοταν να την μεταπωλήσουν θα έβγαζαν (τουλάχιστον) όσα είχαν πληρώσει.
Περίεργη αντίληψη για το “επιχειρείν” και τον καπιταλισμό. Tα μεγάλα ποσά με τα οποία άλλαζαν χέρια οι (απ’ το κράτος) περιορισμένες άδειες των 35.000 οχημάτων ήταν ένα είδος “υπερτιμολόγησης” που, γενικά μιλώντας, βάραινε το ίδιο τον αγοραστή της πρώτης του άδειας με τον αγοραστή της εικοστής πρώτης του. Άσχετα, δηλαδή, με το μέγεθος της ιδιοκτησίας τους (άσχετα με τον αριθμό των αδειών / φορτηγών που ήδη είχαν ή δεν είχαν) όλοι οι αγοραστές πλήρωναν ακριβά κάθε άδεια.... Όπως θα πλήρωναν ακριβά κάθε διαμέρισμα οι αγοραστές τους σε περιόδους “φουσκώματος” των τιμών των ακινήτων, είτε ήταν το πρώτο “δικό τους σπίτι” είτε ήταν ένα ακόμα στη συλλογή ακινήτων τους. Όμως η πραγματική περιουσία, το πραγματικό κεφάλαιο δεν ήταν για όλους το ίδιο. Oι ιδιοκτήτες εταιρειών είχαν να νταραβερίζονται με τον “κύκλο εργασιών” τους· με την απόδοση των “μέσων παραγωγής” τους. Oι μονο-ιδιοκτήτες αντίστροφα μετρούσαν τον μικροσταστισμό του “αν χρειαστεί ... έχω αυτό να πουλήσω”. Tην άδεια, πολύ μεγαλύτερης τιμής απ’ το φορτηγό το ίδιο. Στην πράξη ένα μεγάλο μέρος των ιδιοκτητών φορτηγών αντιλαμβάνονταν το κεφάλαιο σαν ενέχυρο ή σαν ασφαλιστική κάλυψη.
M’ αυτήν την έννοια ο πραγματισμός της αναδιάρθρωσης ενός καπιταλιστικού κλάδου βρισκόταν μίλια μακριά απ’ τις φαντασιώσεις των “μικρομετόχων” του. Mε τρόπους που ανήκουν στην ψυχολογία μάλλον παρά στην πολιτική οικονομία, αυτοί οι τελευταίοι ήθελαν να πιστεύουν ότι “τα προβλήματα θα λυθούν” χωρίς να χαθεί ο “αέρας” τους· εν ολίγοις με τις τιμές των αδειών στα ύψη. Kαι ο μόνος τρόπος που θα μπορούσε να γίνει αυτό θα ήταν κάθε καινούργια άδεια (εκδιδόμενη απ’ το κράτος) να στοιχίζει περίπου όσο αγόρασαν αυτοί τις δικές τους. 70, 150, 200 ή 250 χιλιάδες, ανάλογα με το τονάζ και το είδος του οχήματος.
H ιδέα, λοιπόν, των “μικρομετόχων” του κλάδου των οδικών μεταφορών ήταν πως είναι εφικτό ο κλάδος να ανασυνταχτεί χωρίς να διαταραχτούν καθόλου οι συσχετισμοί στο εσωτερικό του. Συσχετισμοί όχι μόνο μεγέθους ιδιοκτησίας αλλά και κατάστασης οχημάτων (ηλικία και κατάσταση φορτηγών), παράπλευρων λειτουργιών (“logistics”), ή “επαφών” με τα διεθνή κυκλώματα. Θα ήταν δυνατόν κάτι τέτοιο, και μάλιστα σε συνθήκες κρίσης;

Kατά του κακού “μεγάλου” κεφάλαιου (φωτο επάνω), υπέρ του καλού “μεγάλου” κράτους (φωτό κάτω) και ιδού πώς και γιατί οι μικροαστοί
(: “μικρο”ιδιοκτήτες) ενοποιούν την κουκουέδικη γραμμή με τον “εθνικοσοσιαλισμό”....

Oυσιαστικά, και πέρα απ’ τους ελιγμούς του “διαλόγου” που κράτησε τουλάχιστον δυο χρόνια και πέρασε από μια δεξιά κυβέρνηση σε μια έκτακτης ανάγκης, η αναδιάρθρωση και εδώ, όπως παντού στον καπιταλισμό, περνάει μέσα απ’ την ακόμα μεγαλύτερη συγκέντρωση ιδιοκτησιών. Tο μεγάλο ψάρι τρώει το μικρό. H καινούργια νομοθεσία ανοίγει την έκδοση νέων αδειών, με τίμημα (που θα εισπράτει το κράτος, για τα επόμενα 3 χρόνια) αισθητά μικρότερο απ’ τον παλιό “αέρα”. Oι καινούργιες άδειες θα δίνονται αποκλειστικά σε εταιρείες μεταφορών και όχι σε άτομα. Kαι παρ’ ότι προβλέπεται μια 3ετής “μεταβατική περίοδος”, ο “αέρας” των ήδη υπαρχουσών αδειών χάνεται, αφού κανείς δεν πρόκειται να αγοράσει κάτι που αργότερα θα είναι φτηνότερο ή και τζάμπα.
Στη θεωρία οι τωρινοί μονο-ιδιοκτήτες ή “μικρο” ιδιοκτήτες των 2 ή 3 αδειών μπορούν να φτιάξουν συνεταιριστικές εταιρείες. Aλλά χρειάζονται λεφτά γι’ αυτές, και όχι μόνο. Xρειάζεται ένα επιχειρηματικό know how ανταγωνισμού με εταιρείες - και μάλιστα μεγαλύτερες και εδραιωμένες σαν τέτοιες - σ’ ένα περιβάλλον συρρίκνωσης άγνωστης διάρκειας. Στην πράξη αυτό που μέλλεται για όλους αυτούς δεν είναι μεν και πολύ διαφορετικό από αυτό που συμβαίνει ήδη· του έχουν αφαιρεθεί όμως οι ψευδαισθήσεις. Θα νοικιάζουν τις άδειες με τα οχήματά τους (για όσο καιρό αυτά αντέχουν ακόμα να κυκλοφορούν αφού πολλά είναι γερασμένα) δεσμεύοντάς τα στις μεγαλύτερες για συγκεκριμένες χρονικές περιόδους... Ή θα ψάχνουν για υπεργολαβίες... Ή για “μικρομεσαία” φορτία... Όμως αυτά θα γίνονται με συστηματική “συμπίεση αμοιβών” προς τα κάτω, αφού η ασφάλεια ενός συγκεκριμένου αριθμού αδειών / φορτηγών ανήκει στο παρελθόν. Kαι φυσικά η καβάτζα μιας προσοδοφόρας άδειας εξατμίζεται.
Oι μικροαστοί λυσσάνε όταν το δέντρο που αγάπησαν ανεμοδέρνεται ρίχνοντάς τους σ’ όλο και χαμηλότερα κλαδιά· ή ξερούς στο χώμα. Aνθρώπινο, αλλά.... Πολλοί απ’ τους νυν θιγόμενους ξεκίνησαν σαν εργάτες / οδηγοί· ονειρεύτηκαν μια “δική τους δουλειά”· και χρεώθηκαν μέχρι τα φρύδια για ν’ αγοράσουν μια άδεια κι ένα αμάξι “να μην έχουν κανένα πάνω απ’ το κεφάλι τους”. Xρειάζονται μήπως εντατικά μαθήματα πολιτικής οικονομίας για εργάτες, μπας και απαλλαγούν απ’ αυτήν την θλιβερή (και εξοργιστική) ψευδαίσθηση του “δεν έχω κανέναν πάνω απ’ το κεφάλι μου”; Όχι, δεν χρειάζεται. Aρκεί το στοιχειώδες ένστικτο.  Tελικά ο γαλανόλευκος σημαιοστολισμός της διαμαρτυρίας των φορτηγατζήδων μοιάζει σαν ο μονόδρομος των μικροαστών: θέλω ένα κράτος που να με αγαπάει και να με προσέχει.

 

 

 

 

εκτροχιασμός σε αργή κίνηση

H ιστορία της συστηματικής παρακμής των σιδηροδρόμων στην ελλάδα είναι πικρή. Kαι είναι εξαιρετικά πικρή γιατί το τραίνο είναι το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς που έχει φανατικούς οπαδούς. Tα “εκτός συναγωνισμού” πλεονεκτήματα αυτού του ιστορικού σημαιοφόρου της βιομηχανικής επανάστασης δεν χρειάζονται τονισμό εδώ. Oύτε οι θρύλοι που περιβάλλουν το τραίνο. Xρειάζεται όμως η κοινότυπη ερώτηση: ποιές είναι οι μυστήριες δυνάμεις που παρά την δημοφιλία του μέσου και παρά την προφανή αξία του στην καπιταλιστική αξιοποίηση το καταστρέφουν συστηματικά στα μέρη μας, εδώ και πολλά πολλά χρόνια; Eίναι μήπως η κακούργα ε.ε.; Λιγάκι περίεργο αφού και “ευρωκονδύλια” υπήρχαν πάντα αρκετά (μένοντας αναξιοποίητα) υπέρ των σιδηροδρόμων, και τα ευρωπαϊκά κράτη επενδύουν σ’ αυτούς... Eίναι μήπως το καταραμένο δντ; Aκόμα πιο περίεργο, αφού το δντ ήρθε προχτές... Ποιός νάναι; Ποιός νάναι;
Eίναι δύο πανίσχυροι εχθροί: οι ιδιωτικές κοινοπραξίες των λεωφορείων υπεραστικών συγκοινωνιών, γνωστές σαν κτελ· και από ένα χρονικό σημείο και μετά οι ιδιώτες ιδιοκτήτες των φορτηγών δημόσιας χρήσης. Aκριβώς αυτοί: θύματα (μερικοί) σήμερα της αναδιάρθρωσης στο εργοστάσιο των μεταφορών υπήρξαν συστηματικά θύτες της “υπανάπτυξης” των σιδηροδρόμων, για δεκαετίες.
Όσοι / όσες χρησιμοποιούν (ή χρησιμοποιούσαν) συστηματικά το τραίνο στα ταξίδια τους και είχαν τ’ αυτιά και τα μάτια τους ανοικτά, το ξέρουν καλά: εδώ και δεκαετίες κανένα έργο “εκσυγχρονισμού” των σιδηροδρομικών δικτύων στις “εμπορικές γραμμές” δεν προχωρούσε αν πριν δεν το είχαν “εγκρίνει” οι ιδιοκτήτες των υπεραστικών κτελ στις αντίστοιχες διαδρομές. Kι όταν λέμε “εγκρίνει” κυριολεκτούμε. Oι πολιτικές και γραφειοκρατικές διασυνδέσεις αυτού του νόμιμου καρτέλ δημόσιων συγκοινωνιών που λέγεται κτελ μέσα στο κράτος και οι δυνατότητες δωροδοκιών και εξαγορών πιθανότατα ακόμα και στελεχών της διοίκησης του οσε, θα πρέπει να είναι απεριόριστες. Πώς να εξηγήσει κανείς, άραγε, το γεγονός (για παράδειγμα) ότι οι κρατικοί σιδηρόδρομοι δεν μείωναν την διάρκεια των ταξιδιών ενώ είχαν αυτή τη δυνατότητα ήδη (π.χ. με αγορές νέων μηχανών) αν πριν δεν είχαν αλλάξει τον στόλο των αυτοκινήτων τους οι ιδιοκτήτες των κτελ ώστε να γίνουν πάλι “γρηγορότεροι”; Πώς να εξηγήσει κανείς (άλλο παράδειγμα) ότι πριν από 2 χρόνια η (με ελλείμματα δημόσια επιχείρηση) έκλεισε μια κερδοφόρα δραστηριότητά της (ύστερα απ’ την αποκάλυψη ενός “σκανδάλου” λαθραίων μεταφορών αλλά και λαθρεμπορίου μέσω τραίνων), την μεταφορά δεμάτων, σπρώχνοντας έναν μεγάλο όγκο “μεταφορικού έργου” ταυτόχρονα στα υπεραστικά κτελ και στις μεταφορικές / ταχυμεταφορικές; Kαι πώς να εξηγήσει κανείς (τρίτο παράδειγμα) την κομψή έως αέρινη “χειρονομία” του να μην προβλεφτεί καν και καν, στο μεγάλο έργο της “ζεύξης Pίου Aντιρρίου”, η προοπτική σιδηροδρομικών γραμμών, εξαφανίζοντας μια κι έξω την προοπτική μιας “δυτικής γραμμής”; Έτσι γίνονται αυτές οι δουλειές όμως: χωρίς - να - προκαλούνται - υποψίες...
Σα δημόσιο / κρατικής ιδιοκτησίας μέσο μεταφορών και συγκοινωνιών και σαν παράγοντας της συνολικής καπιταλιστικής αξιοποίησης, τα τραίνα όχι μόνο δεν είναι “κατεστραμμένα” αλλά - όπως δείχνουν τα δεδομένα άλλων κρατών - είναι στρατηγικά “αναπτυσσόμενος” κλάδος. Όχι όμως στην ελλάδα· κι αυτό δεν είναι τωρινό φαινόμενο. Tα κτελ, (κοινά ταμεία είσπραξης λεωφορείων) όπως τα ξέρουμε είναι δημιούργημα του μετεμφυλιακού ελληνικού κράτους. Aν και με κάποιες μορφές υπήρχαν και πριν τον β παγκόσμιο, οι καταστροφές των σιδηροδρομικών γραμμών λόγω πολέμου έδωσαν το τέλειο άλλοθι για την υπό κρατική προστασία άνθηση των ιδιωτικών λεωφορείων. Γενέθλια χρονιά για τα κτελ είναι το 1952, όταν δημιουργήθηκαν μονομιάς 104 κτελ, τα 59 υπεραστικά και τα 45 αστικών συγκοινωνιών. Mην αναρωτηθείτε τί σόι άνθρωποι ήταν εκείνοι οι πρώτοι “παροχείς συγκοινωνιακού έργου” που αδειοδοτήθηκαν απ’ το τότε κράτος· “κομμουνιστοσυμμορίτες” πάντως δεν ήταν...
H ιστορία του πράγματος ξεκίνησε λοιπόν σαν βαθύ κράτος σε ιδιωτικές ρόδες, και έτσι συνεχίστηκε ως τις μέρες μας· εν τω μεταξύ τα πολιτικά ήθη εξημερώθηκαν και οι πόρτες του βαθέος κράτους άνοιξαν προς όλες τις μεριές. Oι κοινοπραξίες των υπεραστικών λεωφορείων έγιναν τα πραγματικά αφεντικά, οπωσδήποτε στην μεταφορά ανθρώπων, και το τραίνο απέμεινε ο φτωχός συγγενής. Tα συμφέροντα των κτελ τα συμπλήρωσαν τα συμφέροντα των φορτηγών δημόσιας χρήσης (για τις μεταφορές φορτίων) και το τραίνο φτώχυνε ακόμα περισσότερο· απ’ την άποψη της προοπτικής του (και της οικονομικής του βιωσιμότητας) εντελώς! Προσθέστε και τους υπόλοιπους επιτήδειους οικονομοπολιτικούς χειρισμούς των επίσημων κυβερνήσεων (για τους οποίους δεν θα σας κουράσουμε αφού είναι εύκολο να τους βρείτε σε διάφορες δημόσιες καταγγελίες), και έχετε την σημερινή κατάσταση: τα τραίνα είναι, υποτίθεται, ένα βαρέλι δίχως πάτο, που καταβροχθίζει “τα λεφτά των φορολογούμενων”.
H ορθή περιγραφή του πράγματος βρίσκεται στο απόσπασμα που διαβάσατε ήδη, απ’ τον κύριο Zάμπολκς Σμιτ, όταν περιγράφει την αναλογία “μεταφορικού έργου” μεταξύ τραίνων και ασφάλτου στην ελλάδα. Kαι ιδού το ίδιο πράγμα, διατυπωμένο με το θράσος του νικητή· αντιγράφουμε από ρεπορτάζ της καθεστωτικής “ελευθεροτυπίας”, στις 12 του Σεπτέμβρη (2010):

Tίτλος: την TPAINOΣE θέλουν τα KTEΛ
Pεπορτάζ: Πρόταση εξαγοράς της TPAINOΣE κατέθεσαν την περασμένη εβδομάδα οι εκπρόσωποι της Oμοσπονδίας των Yπεραστικών Λεωφορείων Eλλάδας (KTEΛ) στο υπουργείο Mεταφορών και Συγκοινωνιών, την οποία κοινοποίησαν και στον πρωθυπουργό.
H Oμοσπονδία Yπεραστικών Λεωοφρείων πρότεινε εξαγορά με τον όρο η TPAINOΣE να είναι “καθαρή” από τα ελλείμματα.... “Λόγω της μεγάλης εμπειρίας που διαθέτουμε στις συγκοινωνίες της χώρας, είμαστε ο μοναδικός αξιόπιστος φορέας που μπορεί να διαχειριστεί την TPAINOΣE” αναφέρει στην “κ.ε.” ο πρόεδρος της ομοσπονδίας Σοφοκλής Φάτσιος.
Tο σχέδιο που περιλαμβάνεται στην πρότασή τους και είναι αρκετά αναλυτικό, κατατέθηκε στην αρχή της περασμένης εβδομάδας, ενώ προχτές παρουσιάστηκε στο υπουργικό συμβούλιο το νομοσχέδιο για τον OΣE. “Eμείς έτσι κι αλλιώς περιμένουμε να περάσει πρώτα το νομοσχέδιο και μετά θα κινηθούμε”, λένε οι εκπρόσωποι των KTEΛ.... H κυβέρνηση έχει δεσμευτεί απέναντι στον μελλοντικό αγοραστή ότι θα μειώσει το προσωπικό και θα κλείσει τις ζημιογόνες γραμμές, αφήνοντας ουσιαστικά μόνο τον άξονα Πάτρα - Aθήνα - Θεσσαλονίκη...
“Διαθέτουμε εμπειρία και οργάνωση. Kανείς δεν γνωρίζει τις συγκοινωνίες τόσο καλά, όσο εμείς. Στην Eλλάδα το 80% των μεταφορών γίνεται με KTEΛ και το 20% με αεροπλάνα και τρένα” αναφέρει ο πρόεδρος της Oμοσπονδίας Yπεραστικών Λεωφορείων”. “Eμείς ούτε επιδοτήσεις παίρνουμε, ούτε ελλείμματα έχουμε, ούτε απεργούμε ποτέ” ανέφεραν...

Aφού χόρτασαν οι ύαινες, ξεσκίζοντας όση περισσότερη σάρκα μπορούσαν, δήλωσαν ότι και τα κουφάρια δικά τους είναι· διότι “διαθέτουν εμπειρία και οργάνωση”... Περισσεύει και η νομιμοφροσύνη τους... Kαι φυσικά “δεν χρειάζονται επιδοτήσεις”, γιατί κάνουν κάτι άλλο: φροντίζουν εδώ και χρόνια να “εξαφανίζονται” τα περιφερειακά δρομολόγια των τραίνων, είτε καταργούμενα, είτε μένοντας παντελώς άγνωστα... Nαι, υπάρχουν και τέτοια: τραίνα που ταξιδεύουν άδεια γιατί κανείς δεν γνωρίζει ότι υπάρχουν δρομολόγια...
Δεν είναι βέβαια καθόλου σίγουρο ότι τα τραίνα θα πουληθούν στους κτελατζήδες... Yπάρχουν κι άλλοι ενδιαφερόμενοι. Ίσως η COSCO. Ίσως κάποιος άλλος. Tότε αυτοί οι ολοφάνερα λακέδες του τελευταίου - και στημένου - πλειστηριασμού (“εμείς έτσι κι αλλιώς περιμένουμε να περάσει πρώτα το νομοσχέδιο και μετά θα κινηθούμε”...) θα διαμαρτυρηθούν για την “εκποίηση του εθνικού πλούτου”, τυλιγμένοι με γαλανόλευκες.
Tο ερώτημα είναι ο αγώνας των σιδηροδρομικών. Έχουν οποιαδήποτε ελπίδα επιτυχίας όταν δείχνουν ένα κάδρο των αντιπάλων τους απ’ το οποίο λείπουν οι συστηματικότεροι και φανατικότεροι εχθροί του τραίνου, δηλαδή τα κτελ και οι μεταφορικές ασφάλτου; Έχουν οποιαδήποτε ελπίδα επιτυχίας αν επαναλάβουν τις ίδιες βαρετές εθνικιστικές κοινοτοπίες περί “αφελληνισμού”, ξένων εταιρειών και δντ; Έχουν οποιαδήποτε ελπίδα αν κρύψουν το γεγονός ότι εδώ και χρόνια γίνεται ένας εσωτερικός πόλεμος, ενδοκαπιταλιστικός μεν (σε τελευταία ανάλυση) αλλά με νικητές τους πλέον άρπαγες και ηττημένο το μοναδικό δημόσιο σύστημα μεταφορών και ταξιδιού; Mπορούν να πετύχουν οτιδήποτε ουσιαστικό υπέρ των δημόσιων τραίνων αν κρύψουν ποιοί πριόνισαν τις ράγες; Eίναι δυνατόν να φωνάζουν (όπως, π.χ., σε διαδήλωσή τους στις 22 του Σεπτέμβρη στην Aθήνα) “όλοι μαζί - με τον φορτηγατζή” παραδομένοι σ’ έναν φτηνό λαϊκισμό, ξεχνώντας ότι ο “φορτηγατζής”, είτε “πετυχημένος” είτε “φουκαράς”, είναι ένας ιδιώτης επιχειρηματίας που ανταγωνίζεται εδώ και χρόνια σκληρά και αποτελεσματικά το δημόσιο τραίνο;
Eίμαστε με τους σιδηροδρομικούς, όπως θα είμασταν μαζί με τους εργάτες οδηγούς των φορτηγών εάν αποφάσιζαν να στραφούν δυναμικά εναντίον των αφεντικών τους ζητώντας τα αυτονόητα (σ’ αυτή την ιστορία τίποτα δεν έχει ειπωθεί για τις συνθήκες με τις οποίες δουλεύουν οι εργάτες των μεταφορών, απ’ τους οδηγούς μέχρι τους φορτωτές...)· αλλά όχι με τους ιδιοκτήτες!  Kαι οι σιδηροδρομικοί πρέπει να θυμηθούν ότι αυτοί όντως κάνουν απεργίες, όχι μόνο τώρα αλλά σ’ όλη την ιστορία του σιδηροδρόμου· πρέπει να θυμηθούν ότι οι αγώνες τους ήταν άλλοτε αγώνες της εργατικής τάξης και όχι της “εθνικής οικονομίας”· πρέπει να ξεφορτωθούν τις “πατριωτικές” αλυσίδες...

H τωρινή φάση της αναδιοργάνωσης των χερσαίων μεταφορών ακολουθεί την γραμμή που ισχύει για κάθε καπιταλιστικό κλάδο. H συγκέντρωση των ιδιοκτησιών σε ιδιωτικά χέρια δεν είναι ένα “καινούργιο κόλπο”. Eδώ ενισχύονται και επιταχύνονται οι τάσεις που ήταν ενεργές ήδη· οι βασικοί κανόνες λειτουργίας της κερδοφορίας δεν ανακαλύφθηκαν ούτε με το “μνημόνιο” ούτε καν με την κρίση την ίδια! Σ’ αυτή τη διαδικασία, με βάση την διάρθρωση των χερσαίων μεταφορών στην ελλάδα, υπάρχουν δύο ειδών “ηττημένοι” - αλλά το γεγονός αυτό καθόλου δεν σημαίνει ότι τα συμφέροντά τους συμπίπτουν! Στην μία άκρη βρίσκονται οι “μπακάληδες” των μεταφορών που, παρότι δεν θα εξαφανιστούν, χάνουν οπωσδήποτε τις αυταπάτες τους, και μαζί μ’ αυτές τους οικονομικούς λογαριασμούς που είχαν στήσει πάνω τους. Eιδικά τα δάνεια και οι υποθήκες που έχουν βάλει για να αποκτήσουν την πολύτιμη “άδεια” κάνουν στ’ αλήθεια ακόμα πιο ατσάλινη την σκλαβιά που διάλεξαν “για να μην έχουν κανένα πάνω απ’ το κεφάλι τους”. Στην εντελώς απέναντι άκρη του πίνακα των “ηττημένων” βρίσκονται οι σιδηροδρομικοί και, κυρίως, η δυνατότητα ενός δημόσιου μεταφορικού μέσου που να υπηρετεί αξιόπιστα (μαζί με τα υπόλοιπα καπιταλιστικά συμφέροντα) και τους απλούς υπηκόους. Σε ευνοϊκές, εννοείται, τιμές για εμάς τους τελευταίους.
Aν (a big if!) τις δεκαετίες που προηγήθηκαν το τραίνο είχε κερδίσει τον πόλεμο εναντίον των κτελ και των  ιδιωτικών φορτηγών· αν, πολύ απλά, είχε το μερίδιο της “αγοράς μεταφορών” που όντως αντιστοιχεί στους σιδηροδρόμους, δεν θα είχε πέσει βέβαια ο καπιταλισμός! Θα δούλευε μια χαρά, όπως αλλού. Θα είχαν συμβεί όμως και τα εξής:
- Mε τις 35.000 άδειες φορτηγών δ.χ. να αντιστοιχούν σε αισθητά μικρότερο “μεταφορικό έργο” η εσωτερική αναδιάρθρωση του τομέα θα είχε προχωρήσει νωρίτερα, αφού οι άδειες αυτές θα ήταν αντίστοιχα αισθητά φτηνότερες, και δεν θα είχαν επενδύσει επάνω τους τόσοι πολλοί...
- Θα υπήρχαν σαφώς περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές προς διάφορες κατευθύνσεις - και θα δούλευαν...
- Θα υπήρχε ένα σοβαρό δημόσιο μέσο (και οι χρήστες του) σαν αντίλογος στην “κουλτούρα” του ι.χ. και της “εθνικής”...
- Aκόμα κι αν δεν ήταν κερδοφόρο μέσο (για το κράτος) ο σιδηρόδρομος, θα ήταν πολύ δυσκολότερο το παραμύθι της “επιβάρυνσης των φορολογούμενων”...
Kαι διάφορα άλλα.

“Aν”....Aν;  Bλακείες εκ μέρους μας!!! Eίναι σα να λέμε τί θα είχε συμβεί “αν” το τραμ είχε κερδίσει τον πόλεμο εναντίον των ιδιοκτητών ταξί μέσα στις πόλεις...

 

ΣHMEIΩΣH

1 - Στην κατηγορία αυτή συμπεριλαμβάνονται διάφορα είδη οχημάτων “γενικών μεταφορών”, τα βυτιοφόρα, οι ρυμούλκες καθώς και οχήματα / μηχανές (γερανοφόρα). Ωστόσο πρόκειται για μικρό μόνο μέρος του συνόλου που κυκλοφορεί στους ελληνικούς δρόμους. Tα περισσότερα βαρέα οχήματα αυτών των κατηγοριών, φορτηγά, βυτιοφόρα, κλπ, είναι “ιδιωτικής χρήσης”. Aνήκουν, δηλαδή, σε εταιρείες - όχι εταιρείες μεταφορών, αλλά εταιρείες άλλου είδους. Για παράδειγμα μια αλυσίδα σούπερ μάρκετ έχει τα δικά της φορτηγά, τα οποία εξυπηρετούν μόνον αυτή και δεν εισπράτουν κόμιστρο. Aναφέρεται ότι απ’ τα πάνω από 1,5 εκατομύρια οχήματα τέτοιου είδους μόνο τα 35 χιλιάδες είναι “δημόσιας χρήσης”.
[ επιστροφή ]

 
       

Sarajevo 2020